സമീപകാലത്ത് ഇന്ത്യ കണ്ട വലിയ വിമാനദുരന്തങ്ങളിൽ ഒന്നാണ് 2010 ൽ മംഗലാപുരം എയർപോർട്ടിൽ നടന്ന ദുരന്തം. 160 യാത്രികരും 6 വിമാന ജീവനക്കാരുമുണ്ടായിരുന്ന വിമാനത്തിൽ നിന്നും അത്ഭുതകരമായി രക്ഷപ്പെട്ടത് എട്ടു പേർ മാത്രമായിരുന്നു. ഇന്നും ഒരു നീറ്റലോടെ ഓർക്കാൻ കഴിയുന്ന മംഗലാപുരം വിമാനാപകടത്തെക്കുറിച്ചാണ് ഇന്നത്തെ ലേഖനം.
2010 മെയ് 21, യുഎഇ സമയം അർദ്ധരാത്രി 1 മണിയോടടുക്കുന്നു. ദുബായ് ഇന്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ടിൽ നിന്നും മംഗലാപുരത്തേക്ക് പോകുവാൻ തയ്യാറായി കിടക്കുകയായിരുന്നു എയർഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ്സ് IX 812 എന്ന ബോയിങ് 737 മോഡൽ വിമാനം. ബോർഡിംഗിനും എല്ലാവിധ ചെക്കിംഗുകൾക്കും ശേഷം പുലർച്ചെ ഒരു മണിയ്ക്ക് ശേഷം ജീവനക്കാരടക്കം 166 ആളുകളുമായി ആ വിമാനം ദുബായിൽ നിന്നും ടേക്ക്ഓഫ് ചെയ്തു.
സെർബിയക്കാരനായിരുന്ന സ്ളാത്കോ ഗ്ലുസിയ ആയിരുന്നു വിമാനത്തിന്റെ ക്യാപ്റ്റൻ. ഹർബീന്ദർ സിംഗ് അലുവാലിയ ആയിരുന്നു ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ. അങ്ങനെ വിമാനം അറബിക്കടലിനു മുകളിലൂടെ മംഗലാപുരം വിമാനത്താവളം ലക്ഷ്യമാക്കി പറന്നു. പ്രവാസികളായിരുന്നു വിമാനത്തിലെ യാത്രക്കാരിൽ ഭൂരിഭാഗവും. നാളുകൾക്കു ശേഷം തങ്ങളുടെ ഉറ്റവരെ കണ്ടുമുട്ടുന്ന സന്തോഷത്തിൽ അവർ പതിയെ മയക്കത്തിലേക്ക് വഴുതി വീണു.
പുലർച്ചെ ആറുമണിയോടടുത്തു. വിമാനം മംഗലാപുരം എയർപോർട്ടിലേക്ക് ഇറങ്ങുന്നതിനായി കുറച്ചു സമയം മാത്രം. മറ്റു എയർപോർട്ടുകളെ അപേക്ഷിച്ചു മംഗലാപുരം എയർപോർട്ടിനുള്ള ഒരു പ്രത്യേകതയെന്തെന്നാൽ അത് അവിടത്തെ ടേബിൾടോപ്പ് റൺവേയാണ്. റണ്‍വേ കഴിഞ്ഞാൽ പിന്നെ കുത്തനെയുള്ള ഗർത്തമാണ്. ടേബിള്‍ ടോപ് റണ്‍വേയില്‍ ലാന്‍ഡിങ് നടത്തുക എന്നത് പൈലറ്റുകളെ സംബന്ധിച്ചു വെല്ലുവിളിയാണ്. ഇത്തരത്തിലുള്ള റൺവേകളിൽ ലാൻഡ് ചെയ്യുമ്പോൾ ക്യാപ്റ്റൻ തന്നെ വിമാനം നിയന്ത്രിക്കണമെന്ന് എയർ ഇന്ത്യയുടെ കർശന നിർദ്ദേശവുമുണ്ടായിരുന്നു. IX 812 ലെ ക്യാപ്റ്റൻ ഗ്ലുസിയ ഇതിനു മുൻപ് പലതവണ മംഗലാപുരത്ത് ലാൻഡ് ചെയ്തു പരിചയമുള്ളയാളാണ്.
മംഗലാപുരം എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളിൽ നിന്നും ലാൻഡിംഗിനായുള്ള അനുമതി ലഭിച്ചു. എന്നാൽ ഇവിടെ ക്യാപ്റ്റന് ടൈമിംഗ് പിഴച്ചു. ലാൻഡ് ചെയ്യുവാൻ വേണ്ടതിൽ കൂടുതൽ ഉയരത്തിലായിരുന്നു വിമാനം. അബദ്ധം മനസ്സിലാക്കിയ ക്യാപ്റ്റൻ വിമാനം പെട്ടെന്നു തന്നെ താഴ്ത്തുകയും ലാൻഡിംഗിനായി ശ്രമം തുടരുകയും ചെയ്തു. എന്നാൽ അപകടകരമായ ഈ നീക്കത്തെ ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ ഹർബീന്ദർ സിംഗ് വിലക്കുകയും, ലാൻഡ് ചെയ്യാതെ ആകാശത്തിലൂടെ കറങ്ങി വീണ്ടും ലാൻഡ് ചെയ്യുന്ന പ്രക്രിയയായ ‘Go Around’ നു നിർദ്ദേശിക്കുകയും ചെയ്തു.
എന്നാൽ ഇത് ചെവിക്കൊള്ളാതെ ക്യാപ്റ്റൻ ആ വൈകിയ വേളയിലും വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യിക്കുന്നതിനായി റൺവേയിലേക്ക് കുതിപ്പിച്ചു. യഥാർഥത്തിൽ ഇറങ്ങേണ്ട ചരിവായ മൂന്നു ഡിഗ്രിയിലും കുറഞ്ഞ ചരിവിലാണു വിമാനം റൺവേയെ സമീപിക്കുന്നതെന്നു കോക്‌പിറ്റിലെ ഡയലുകളിൽ നിന്നു വ്യക്‌തമായിട്ടും പൈലറ്റ് കൺട്രോൾ ടവറിലുള്ളവരോട് അക്കാര്യം ക്യാപ്റ്റൻ മറച്ചുവെച്ചു.
നിലംതൊടാൻ താഴ്‌ന്നുപറന്നു വരുമ്പോൾ മണിക്കൂറിൽ 220 കിലോമീറ്ററാണ് അനുവദനീയമായ പരമാവധി വേഗം. എന്നാൽ, ക്യാപ്റ്റൻ ഗ്ലൂസിയ ഈ വിമാനം റൺവേയിലേക്ക് ഇറക്കാൻ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ വേഗം മണിക്കൂറിൽ 400 കിലോമീറ്ററോളമായിരുന്നു. അങ്ങനെ വേഗത്തിൽ റൺവേയിൽ നിലം തൊട്ട വിമാനം എടുത്തു ചാടുന്നതു പോലെ ഉയർന്നു പൊങ്ങുകയും വീണ്ടും റൺവേയിലേക്ക് സ്പർശിക്കുകയും ചെയ്തു. യഥാർത്ഥത്തിൽ റൺവേയിൽ ഇറങ്ങേണ്ട പോയിന്റും കഴിഞ്ഞു 600 മീറ്റർ മുന്നോട്ടു മാറിയാണ് വിമാനം നിലം തൊട്ടത്. നിമിഷനേരംകൊണ്ട് വിമാനം റൺവേയുടെ അറ്റത്തുള്ള മണൽവിരിച്ച സുരക്ഷാനീളത്തിനു വളരെ അടുത്ത് എത്തിയിരുന്നു.
അപകടം അതിന്റെ എല്ലാ ഭയാനകതയോടും കൂടി തിരിച്ചറിഞ്ഞ ക്യാപ്റ്റൻ നിഷ്‌ക്രിയമായ ഒരു നിമിഷത്തിനുശേഷം വിമാനം വീണ്ടും ഉയർത്താൻ തന്നെ തീരുമാനിക്കുകയായിരുന്നു. വിമാനത്തിനു പരമാവധി വേഗം കൊടുക്കുകയും മുന്നറ്റം ഉയർത്തുകയും ചെയ്‌തുവെങ്കിലും ആ ശ്രമം പരാജയപ്പെട്ടു. ആദ്യം വഴങ്ങി മൂക്കുയർത്തിയ വിമാനം വീണ്ടും റൺവേ സുരക്ഷാമേഖലയിൽ നിലംതൊട്ടു. വീണ്ടും ക്യാപ്റ്റൻ ഒരു ശ്രമംകൂടി നടത്തിയപ്പോഴേക്കും വിമാനത്തിന്റെ വലത്തെ ചിറക് തൊട്ടുമുന്നിലുള്ള ഐഎൽഎസ് ആന്റിനയിൽ തട്ടി തകർന്നു.
ഈ ഇടിയുടെ ആഘാതത്തിൽ ഇന്ധനം ചോർന്ന് സെക്കൻ്റുകൾക്കുള്ളിൽ വിമാനത്തിനു തീപിടിക്കുകയും മുന്നിലെ മതിൽ തകർത്ത് വിമാനം താഴേക്ക് പതിക്കുകയും ചെയ്തു. ഒരു നിമിഷം കൊണ്ട് കത്തിയർമർന്ന വിമാനത്തിലെ ജീവനക്കാർ ഉൾപ്പെടെ 158 പേർ കത്തിക്കരിഞ്ഞു മരണത്തിനു കീഴടങ്ങി. വിമാനത്തിൽ നിന്നും ജീവനോടെ രക്ഷപ്പെടാനായത് എട്ടു പേർക്ക് മാത്രമാണ്. അതും ഒരു അദ്ഭുതമെന്നോണം മാത്രം.
ഇന്ത്യ കണ്ടതിൽ വെച്ച് ഏറ്റവും ഭീകരമായ മൂന്നാമത്തെ വിമാനദുരന്തമായിരുന്നു അന്ന് മംഗലാപുരത്ത് സംഭവിച്ചത്. ദുരന്തത്തിന് ഇരയായ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ്സ് ബോയിങ് 737 വിമാനം താരതമ്യേന പുതിയതായിരുന്നു. വിമാനം നിയന്ത്രിച്ചിരുന്നത് പതിനായിരത്തിലേറെ മണിക്കൂര്‍ വിമാനം പറത്തി പരിചയമുള്ള കമാന്‍ഡറും ഇന്ത്യയില്‍തന്നെ രണ്ട് എയര്‍ലൈനുകളില്‍ ജോലിചെയ്തിരുന്ന കോ-പൈലറ്റും. പൈലറ്റ്മാർ വളരെ പരിചയസമ്പന്നരാരുന്നുവെന്നതിനാൽ തന്നെ അപകടത്തിലേക്ക് നയിച്ച കാരണം തുടക്കത്തിൽ കണ്ടുപിടിക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. ലാണ്ടിംഗിനു മുൻപ് പൈലറ്റും എയർപോർട്ടിലെ കണ്ട്രോൾ റൂമും തമ്മിൽ നടന്ന സംഭാഷണത്തിൽ യാതൊരു അസ്വാഭാവികതയും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല.
എന്നാൽ വിമാനത്തിലെ കോക്ക്പിറ്റ് വോയ്‌സ് റെക്കോർഡർ (CVR) പരിശോധിച്ച അന്വേഷണ ഉദ്യോഗസ്ഥർ ഞെട്ടി. വിമാനത്തിന്റെ ക്യാപ്റ്റൻ യാത്രയുടെ ഒന്നര മണിക്കൂറോളം ഉറങ്ങുകയായിരുന്നുവത്രേ… കൂർക്കം വലിയുടെ ശബ്ദം വ്യക്തമായി കേൾക്കാമായിരുന്നു. ലാൻഡിംഗിന് തൊട്ടു മുൻപായിരുന്നു ക്യാപ്റ്റൻ ഉറക്കത്തിൽ നിന്നും ഉണർന്നത്. പെട്ടെന്ന് ഉറക്കമുണർന്ന് സ്ഥലകാലബോധമില്ലാത്ത അവസ്ഥയിലായിരുന്നു അദ്ദേഹം ലാൻഡിംഗിന് കൺട്രോൾ ചെയ്തത്.
വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യുന്നതിന് ഒരു പ്രത്യേക ഉയരത്തിൽ നിന്ന്, റൺവേ യിൽ നിന്നും പ്രത്യേക അകലത്തിൽ ക്രമാനുസൃതമായി ഉയരം കുറച്ചു കൊണ്ട് വരണം. എന്നാലെ റൺവേയിലെ Touch Down Point ൽ കൃത്യമായി തൊടുകയുള്ളൂ. ആ ഉയരം 2000 അടി ആണ്. അതായതു അതിനു മുൻപ് തന്നെ 2000 അടിയിലേക്ക് വിമാനം താഴ്ത്തിയിരിക്കണം. പക്ഷെ ഈ സംഭവത്തിൽ രണ്ടായിരം അടിക്കു പകരം വിമാനം നാലായിരം അടി ഉയരത്തിൽ ആയിരുന്നു. അവിടെ നിന്ന് ആണ് ക്യാപ്റ്റൻ final approach ആരംഭിച്ചത്. വിമാനത്തിലെ ഉപകരണങ്ങളും വിമാനം അതിന്റെ യഥാർത്ഥ flight path ൽ അല്ല എന്ന് ക്യപ്റ്റനെ അറിയിച്ചു കൊണ്ടിരുന്നു എന്ന് ബ്ലാക്ക്‌ ബോക്സിൽ നിന്നും വ്യക്തമായി.
വിമാനം അതിന്റെ flight path ൽ നിന്നും തികച്ചും മാറിയിരുന്നതായി മനസ്സിലായ കോപൈലറ്റ് ക്യാപ്റ്റനോട് ലാൻഡ് ചെയ്യാതെ വീണ്ടും പറന്നുയരാൻ ആകാശത്ത് വെച്ച് തന്നെ വീണ്ടും വീണ്ടും പറഞ്ഞിരുന്നതായി CVR ൽ വ്യക്തമാണ്. പക്ഷെ ATC യിൽ നിന്നും ലാൻഡിംഗ് ക്ലിയറൻസ് ലഭിച്ച ക്യാപ്റ്റൻ അത് ചെവിക്കൊണ്ടില്ല. ക്യാപ്റ്റൻ ഓവർ കോൺഫിടെന്റ് ആയിരുന്നു. പക്ഷെ നിലം തൊട്ടതിനു ശേഷം മാത്രം ആണ് ക്യാപ്റ്റന് അപകടം മനസ്സിലായത്‌. അപ്പോഴേക്കും സമയം അതിക്രമിച്ചിരുന്നു. അങ്ങനെ തികച്ചും പൈലറ്റ് എറർ ആണ് അപകട കാരണമെന്ന് അന്വേഷണത്തിലൂടെ വ്യക്തമായി.
ഇന്ത്യയില്‍ സംഭവിച്ച മൂന്നാമത്തെ വലിയ വിമാന അപകടമാണ് മംഗലാപുരത്തുണ്ടായത്. 1996-ലെ ചക്രി ദര്‍ദി വിമാനാപകടത്തില്‍ 349 പേര്‍ മരിച്ചതും, 1978-ല്‍ 213 പേര്‍ മരിച്ച എയര്‍ ഇന്ത്യ വിമാനം 855-ഉം ആണ് സംഭവിച്ച മറ്റു രണ്ടു വലിയ ദുരന്തങ്ങള്‍. ടേബിള്‍ടോപ്പ് റണ്‍വേയുള്ള മംഗലാപുരത്തെ വിമാനത്താവളത്തില്‍ റണ്‍വേ തെറ്റിയതുകൊണ്ടുണ്ടായ രണ്ടാമത്തെ അപകടവുമായിരുന്നു ഇത്.
ദുരന്തത്തില്‍ 103 പുരുഷന്‍മാരും 32 സ്ത്രീകളും 23 കുട്ടികളുമാണ് മരിച്ചത്. ഇതില്‍ നാല് കൈകുഞ്ഞുങ്ങളും ഉണ്ടായിരുന്നു. മരിച്ചവരില്‍ 58 പേരും മലയാളികളായിരുന്നു. ഇവരില്‍ ഭൂരിഭാഗം പേരും കാസര്‍ഗോഡ് ജില്ലക്കാരായിരുന്നു. അപകടത്തില്‍ മരിച്ച 15 ഓളം കുടുംബങ്ങള്‍ക്ക് പ്രിയപ്പെട്ടവരുടെ മൃതദേഹാവശിഷ്ടം പോലും ലഭിച്ചില്ല. തിരിച്ചറിയാൻ കഴിയാത്തവിധം കത്തിക്കരിഞ്ഞതിനാൽ ഒടുവിൽ അവ ഒന്നിച്ചു സംസ്ക്കരിക്കുകയായിരുന്നു.
ഇതിനു ശേഷം കുറഞ്ഞത് 76 ലക്ഷം രൂപ വീതം മരിച്ചവരുടെ ആശ്രിതര്‍ക്ക് നല്‍കുമെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നു. ആറുമാസത്തിനകം തുക നല്‍കുമെന്നായിരുന്നു അന്നത്തെ വാഗ്ദാനം. എന്നാല്‍ പലര്‍ക്കും പലവിധത്തിലാണ് നഷ്ടപരിഹാരം വിതരണം നടത്തിയത്. എന്ത് നഷ്ടപരിഹാരം ലഭിച്ചാലും തങ്ങളുടെ പ്രിയപ്പെട്ടവർ ഇനി തിരിച്ചുവരില്ലല്ലോ എന്നാണ് ദുഃഖാർത്തരായ കുടുംബാംഗങ്ങൾ പറയുന്നത്. ഇന്നും നമ്മുടെയുള്ളിൽ മറക്കുവാനാഗ്രഹിക്കുന്ന, ഭീതിജനകമായ ഒരോർമ്മയായി മംഗലാപുരം വിമാനാപകടം…
വിവരങ്ങൾക്ക് കടപ്പാട് – വിക്കിപീഡിയ, വിവിധ ഓൺലൈൻ മാധ്യമങ്ങൾ.