പഴയ ഡീസൽ ലോക്കോ മോട്ടീവുകളുടെ ഇലക്ട്രിക്ക് പുനരവതാരം – ഒരിന്ത്യൻ മാതൃക

എഴുത്ത് – ഋഷിദാസ് എസ്.

ഇന്നും ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളാണ് ഇന്ത്യൻ റയിൽവെയുടെ അറുപതു ശതമാനത്തിലധികം പാസഞ്ചർ, ചരക്കുവണ്ടികൾ വലിക്കുന്നത്. പക്ഷെ വളരെ വേഗത്തിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ വൈദ്യുതീകരിക്കപ്പെട്ടു കൊണ്ടിരിക്കുകയുമാണ്. ഇലക്ട്രിക്ക് ട്രാക്ഷൻ ഡീസൽ ട്രാക്ഷനേക്കാൾ എഫിഷ്യൻസി കൂടിയതും ആദായകരവുമാണ്. ഇത്തരത്തിൽ വൻതോതിൽ വൈദുതിവൽക്കരണം നടക്കുമ്പോൾ തികച്ചും അധികപ്പറ്റാവുന്നത് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളാണ്. ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ ഡിസൈൻ ലൈഫ് ഏതാണ്ട് മുപ്പതു വർഷമാണ് അതിനാൽ തന്നെ അധികമാവുന്ന ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ പൊളിച്ചു കളയുന്നത് വിഭവങ്ങളുടെ വലിയ ഒരു ദുർവ്യയമാണ്. അതിനുള്ള ഒരു കോസ്റ്റ് എഫക്ടീവ് ആയ പരിഹാരമാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇപ്പോൾ നടപ്പാക്കിവരുന്ന പഴയ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ ഇലക്ട്രിക്ക് എഞ്ചിനുകളായുള്ള പരിവർത്തനം.

പഴയ അധികം വരുന്ന ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളെ ഇലക്ട്രിക്ക് എഞ്ചിനുകളായി മാറ്റിയെടുക്കുന്ന ഒരു ഉദ്യമത്തിലാണ് ഇപ്പോൾ നമ്മുടെ ആഭ്യന്തര റെയിൽ വ്യവസായം. WDM – വൈഡ് ഡീസൽ മിക്സഡ്, WDP – വൈഡ് ഡീസൽ പാസഞ്ചർ, WDG – വൈഡ് ഡീസൽ ഗുഡ്സ്, WDS – വൈഡ് ഡീസൽ ഷണ്ടർ എന്നീ തരങ്ങളിലായി വിഭജിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളാണ് ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ് ഗേജ് റെയിൽ സംവിധാനത്തിൽ ഇപ്പോൾ സർവീസ് നടത്തുന്നത്. പേര് സൂചിപ്പിക്കുന്നത് പോലെ അവ യഥാക്രമം വിവിധോദ്ദേശ്യ (Mixed) എഞ്ചിനുകളും പാസഞ്ചർ എഞ്ചിനുകളും, ചരക്കു തീവണ്ടി എഞ്ചിനുകളും, മാര്ഷലിഗ് യാര്ഡുകളിൽ ഷണ്ടിങ്ങിന് ഉപയോഗിക്കുന്ന എഞ്ചിനുകളുമാണ്.

WDM ,WDP തരത്തിൽപെട്ട എഞ്ചിനുകളാണ് സാധാരണയായി യാത്ര തീവണ്ടികൾ വലിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. WDM-3 ശ്രേണിയിൽ പെട്ട ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളാണ് ഇപ്പോൾ സർവസാധാരണമായ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ. 3000 കുതിരശക്തിയുള്ള എഞ്ചിനുകളാണ് WDM-3. ഈ ശ്രേണിയിൽ പല ഉപ വിഭാഗങ്ങൾ ഉണ്ട്. WDM-3A,WDM-3D ,WDM-3E തുടങ്ങിയവയാണ് അവയിൽ ചിലത്. അവ WDM-3 യെക്കാൾ നൂറു മുതൽ നാനൂറ് വരെ കുതിരശക്തി കൂടിയ എഞ്ചിനുകളാണ്. താരതമ്യേന പഴയ സാങ്കേതിക വിദ്യയിൽ അധിഷ്ടിതമാണ് WDM-3 ശ്രേണിയിൽ പെട്ട എഞ്ചിനുകൾ.

അൻപതുകളിൽ അമേരിക്കൻ ലോക്കൊമൊട്ടീവ് കമ്പനിയിൽ (ALCO) നിന്നും ഇറക്കുമതിചെയ്തശേഷം ലൈസന്സോടെ നിര്മിച്ചു വരുന്നവയാണ് അവ. അമേരിക്കൻ ലോക്കൊമൊട്ടീവ് കമ്പനി തന്നെ പിന്നീട് അടച്ചുപൂട്ടി. ഇന്ത്യയിൽ വാരണാസിയിലെ ഡീസൽ ലോക്കോമോട്ടീവ് വർക്സ് (DLW) ആണ് WDM-3 സീരീസിൽപെട്ട എഞ്ചിനുകൾ നിർമിക്കുന്നത്. ഈ ശ്രേണിയിൽ പെട്ട ആയിരക്കണക്കിന് എഞ്ചിനുകൾ ഇപ്പോൾ നമ്മുടെ റെയിൽ ശ്രിൻഖലയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ട്. ഇത്തരം എഞ്ചിനുകളാണ് വൈദ്യുത വൽക്കരണത്തിന്റെ ഭാഗമായി അധികപ്പറ്റായി മാറുന്നത്.

ഒരു ഡീസൽ എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തിപ്പിച്ചു ജനറേറ്ററിനെ പ്രവർത്തിപ്പിച്ചു വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിച്ചു ആവൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ച് വലിയ ട്രാക്ഷൻ മോട്ടോറുകളിലൂടെ തീവണ്ടിയെ വലിക്കാനാവശ്യമായ ട്രാക്റ്റീവ് പവർ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുകയാണ് ഡീസൽ എൻജിനുകൾ ചെയുന്നത്. ട്രക്കുകളിലെയും കാറുകളിലെയും പോലെ മെക്കാനിക്കൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉപയോഗിച്ച് വലിയ ലോക്കോമോട്ടീവുകളെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത് പ്രായോഗികമല്ലാത്തതിനാലാണ് ഡീസൽ റെയിൽ എഞ്ചിനുകളിൽ ഇലക്ട്രിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഈ സംവിധാനം ഉപയോഗിക്കുന്നത്.

അധികമായ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിൽ നിന്നും ഡീസൽ എഞ്ചിനും, ജനറേറ്ററും നീക്കം ചെയുകയും ആ സ്ഥാനത്തു കൂടുതൽ ട്രാക്ഷൻ മോട്ടോറുകളും ഐസൊലേഷൻ സംവിധാനങ്ങളും ഘടിപ്പിച്ചാണ് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളെ ഇലക്ട്രിക്ക് എഞ്ചിനുകളാക്കി മാറ്റുന്നത്. ഇതിലൂടെ അകാലത്തിൽ സ്ക്രാപ്പ് യാഡുകളിലേക്ക് നീങ്ങുമായിരുന്ന നൂറുകണക്കിന് പഴയ ഡീസൽ ലോക്കോമോട്ടീവുകൾക്കാണ് പുതുജീവൻ ലഭിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഇങ്ങനെ രൂപമാറ്റം വരുത്തിയെടുക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക്ക് എഞ്ചിനുകളുടെ വില പുതിയ ഇലക്ട്രിക്ക് എഞ്ചിനുകളുടെ നാലിലൊന്ന് വരികയുമുള്ളൂ. ഇത്തരത്തിൽ രണ്ടോ മൂന്നോ പഴയ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളെ വൈദുത വൽക്കരിച്ചു ഏകീകരിച്ചു പതിനായിരം കുതിരശക്തി വരെയുള്ള ഗുഡ്സ് ഇലക്ട്രിക്ക് എഞ്ചിനുകൾക്ക് നമ്മുടെ ആഭ്യന്തര റെയിൽ വ്യവസായം രൂപം നൽകിയിട്ടുണ്ട്.

ഇത്തരം എഞ്ചിനുകൾക്ക് 5000 ടൺ ഭാരം മണിക്കൂറിൽ 75 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ചലിപ്പിക്കാനാവും. പല രീതിയിലും ഒരത്ഭുതമാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ. 2500കിലോമീറ്റർ ദൂരം റിസേർവ് ചെയ്ത സ്ലീപ്പർ കോച്ചിൽ 1000 രൂപക്ക് താഴെ ചെലവിൽ സഞ്ചരിക്കാവുന്ന ജനകീയ സംവിധാനമാണ് നമ്മുടെ റെയിൽവേ. ഒരു പക്ഷെ ലോകത്തെ ഏറ്റവും ചെലവ് കുറഞ്ഞ യാത്രാ സംവിധാനം. സാമ്പത്തിക, സാങ്കേതിക പരാധീനതകൾക്കിടയിലും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ശക്തമായി തന്നെ നിലനിന്നു പോകുന്നത് വിഭവങ്ങളുടെ ശരിയായ ഉപയോഗത്തിലൂടെയാണ്. അതിന്റെ ഏറ്റവും പുതിയ ഉദാഹരണമാണ് പഴയ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ ഇലക്ട്രിക്ക് എഞ്ചിനുകളായുള്ള രൂപമാറ്റം.